Закат античного мира. Вы можете путешествовать из Рима в Афины, из Лондиниума в Александрию, из Испании в Каппадокию, практически не сворачивая и оставаясь на дороге с твердым покрытием. За своё существование Рим охватил всё Средиземноморье — Европу, Азию и Африку — и опутал их сетью дорог протяжённостью более, чем в два земных экватора.

Как и всё в современном мире, вроде реактивной авиации, интернета или спутниковой навигации, изначально создавалось для военного применения. Древний Рим здесь не исключение — они строили дороги для быстрой переброски войск в «горячие точки», и лишь потом стали использовать их для движения торговых караванов и курьеров.

Первой такой дорогой стала Via Appia — Аппиева дорога (лат. via — дорога), построенная в 312 году до н.э. цензором Аппием Клавдием Цеком и получившая своё название по имени своего создателя. В это время Рим был лишь у истоков своего могущества и вёл с переменным успехом так называемые Самнитские войны. Во многом благодаря этой дороге во Второй самнитской войне римляне победили. Она помогла связать вновь приобретённые территории с республикой и обеспечить быстрое передвижение войск. Это была полностью мощённая дорога от Рима до Капуи — этрусского города, ранее отвоёванного у самнитов, и имевшая протяженность 212 км (позднее была проведена до Брундизия ). Её строительство удалось завершить в течение года. Римляне называли её Regina Viarum — «Королева дорог».

По мере расширения империи (до I века до н.э. была республика), Рим методично развивал дорожную сеть на всех вновь приобретённых землях державы. Эти дороги строили военные инженеры и легионеры, а также рабы и наёмники. Большинство римских дорог сохранилось до наших дней, однако даже там, где от этих дорог ничего не осталось, проложены современные асфальтированные дороги. Их легко узнать по характерной только для них почти идеальной прямизне, и по тому, что они редко проходят по болотистым местностям или вблизи от рек. Причина такой проектировки заключается в том, что римские легионы передвигались преимущественно в пешем строю и витиеватые дороги современности приводили бы к серьёзной потере времени, что очень критично в войну.

Часть Пейтингеровой таблицы - пергаментной копии XIII века с древнеримской карты (в центре изображена южная часть Италии).
Часть Пейтингеровой таблицы — пергаментной копии XIII века с древнеримской карты (в центре изображена южная часть Италии).

Античная Европа не знала ни компаса, ни масштабирования, ни числа ноль. Тем не менее, римские землемеры (лат. mensor) прокладывали практически идеально прямые дороги между городами и деревнями в десятках и сотнях километров друг от друга, причём строительство велось одновременно из двух точек. Во время работ землемеры использовали грому, хоробат и диоптр. Грома — предок современного угломера — она представляла горизонтальную крестовину, с каждого из четырёх концов которой свисали нити с грузиками. При помощи кронштейна с осью она крепилась на металлическую или деревянную штангу с заострённым нижним концом для втыкания в землю. Она позволяла проводить перпендикулярные прямые. Хоробат — длинная линейка около 6 м на специальных подставках. В верхней части линейки была вырезана канавка, в которую заливалась вода. Его использовали для определения уклона в местностях с неровным рельефом. А с помощью диоптра нивелировали дорогу. Он представлял собой треугольник, к которому подвешивалась нитка со свинцовым грузиком. После выполнения всех необходимых геодезических измерений и расчётов землемеры с помощью специальных вех начинали размечать будущую дорогу. Грома помогала наиболее точно выстроить три вехи вдоль одной прямой, даже если все они не находились одновременно в зоне прямой видимости, например, из-за возвышенности. Затем вырубался весь кустарник и другая поросль, которая мешала строительству дороги.

Римская технология дорожного строительства довольно подробно описана выдающимся римским архитектором и механиком Марком Витрувием Поллионом (I век до н.э.). Еще в Законах XII таблиц устанавливалось, что ширина дороги на прямом участке должна быть 2,45 м, на поворотах — 4,9 м (на поворотах дороги делались значительно шире, чтобы едущие навстречу друг другу повозки могли разъехаться, не сцепившись между собой). И что собственники придорожных участков должны были огораживать дорогу, если она не мостилась камнем, иначе путешественники могли ездить всюду, где пожелают(вопреки распространённому мнению, римские дороги состояли из множества участков разного качества, при эксплуатации они поддерживались в лучшем или худшем состоянии в зависимости от того, где проходили и кто ими управлял).

Строительство дорог начиналось с того, что вдоль будущего маршрута на определённом расстоянии (в зависимости от типа дороги) прорывались две параллельные канавки. Они отмечали зону работ и давали строителям представление о характере почв в данной местности. Затем грунт между канавками выбирался, и в результате появлялась длинная траншея. Ее глубина зависела от рельефа и геологических характеристик — как правило, строители старались докопаться до скального грунта либо до твердого слоя почвы. Глубина траншеи могла составлять 1,5 м.

Верхний слой (pavimentum) дороги в древнеримском городе Геркулануме, который прекратил свое существование во время извержения Везувия 24 августа 79 года.
Верхний слой (pavimentum) дороги в древнеримском городе Геркулануме, который прекратил свое существование во время извержения Везувия 24 августа 79 года.

После того как заканчивались земляные работы, дорога строилась методом «слоёного пирога» — строители начинали слоями укладывать различные материалы, которые возможно было добыть в окрестностях. Первый слой назывался statumen (лат. подпора, устой) — основа дороги, которая формировалась из больших необработанных каменных плит. Они служили фундаментом, а через щели между ними могла проходить вода — так осуществлялся дренаж. Толщина этого слоя составляла около 50 см. Второй слой назывался rudus (лат. щебень) или nucleus (лат. ядро) — слой песка или гравия, который клался на первый слой statumen, чтобы выровнять поверхность. Толщина этого слоя составляла около 20 см. И третий слой summum dorsum (лат. верхняя поверхность) — самый верхний, слой мелкого песка, гравия, извести или земли. Он имел толщину около 15 см и должен был быть одновременно мягким и прочным. Этот слой уже мог использоваться как дорожное покрытие, но в городах и возле них клали четвертый слой — pavimentum (лат. пол) — это была мощенная мостовая из базальтовой лавы. Общая толщина всех конструктивных слоев достигала порой 3-5 метров. Отсюда пошло выражение: «Римские дороги — стены вкопанные в землю». Мостовая имела несколько выгнутую поверхность, что позволяло дождевой воде не стоять в лужах, а стекать в идущие по обе стороны мостовой дренажные канавы, вырытые вдоль дороги. Иногда параллельно мостовой пролегал ещё и песчаный путь. Примечательно, что римское право запрещало передвигаться в пределах города на каких-либо транспортных средствах. Исключение составляли замужние женщины и правительственные чиновники — они могли ездить верхом или на носилках. Согласно закону консула Луция Юлия Цезаря (лат. Lex Lulia), крупные торговые подводы могли передвигаться внутри городских стен только ночью. За пределами городов эти законы не действовали.

Понять какие дороги были мощённые, а какие нет или какие были шире, а какие уже помогают произведения римского землемера Сикула Флакка (I век н. э.) и юриста Домиция Ульпиана (II-III век н.э.). Согласно Ульпиану, выделяли три типа дорог: viae publicae, viae vicinales и viae privatae.

Viae publicae (лат. общественные дороги) — это это основные дороги Римской империи, соединявшие между собой наиболее крупные города. Также именовались viae praetoriae (лат. преторианские дороги), viae militares (лат. военные дороги) или viae consulares (лат. консульские дороги). Они строились на земле, принадлежащей государству и на государственные деньги. Часто налогами на строительство таких дорог облагались города, к которым эти дороги вели, или крупные собственники, через чьи земли эти дороги прокладывались. Чаще всего они назывались по имени того человека, который предложил построить эту дорогу, например, Via Appia. Управление этой дорогой затем перепоручалось государственному чиновнику — curator viarum (лат. дорожный смотритель). Он отдавал приказы по поводу любых работ, связанных с дорогой, в том числе следил за её состоянием и в случае необходимости ремонтировал. Средняя ширина viae publicae составляла от 6 до 12 м.

Viae vicinales (лат. просёлочные дороги) — эти дороги ответвлялись от viae publicae и соединяли между собой деревни и посёлки. Они составляли основное число дорог Рима. Средняя ширина viae vicinales составляла около 4 м.

Viae privatae (лат. частные дороги) соединяли крупные владения villae (лат. вилла, поместье), с viae vicinales и viae publicae. Они находились в частной собственности и полностью финансировались владельцами. Чаще всего они начинались у границ поместий. Средняя ширина viae privatae составляла от 2,5 до 4 м.

Конечно, прокладка дороги не ограничивается укладкой мостовой. Иногда прорубались тоннели в скалах, строились мосты и понтонные переправы. А для удобства путешественников на пути устанавливались мильные камни — двухметровые цилиндрические колонны диаметром около 70 см. Весили мильные камни более 2 тонн. Эти столбы, в отличие от современных дорожных указателей, не ставились через каждую милю. На них указывалось расстояние до ближайшего населённого пункта. На них также указывалось имя императора, по чьему приказу воздвигнута дорога. В 20 году до н.э. Октавиан Август установил на Римском форуме Milliarium Aureum (лат. золотой мильный камень). «Нулевая точка» в городе Рим. Отсюда пошло выражение, что все дороги ведут в Рим. Примечательно, что римляне, не владевшие собственным транспортом, могли арендовать лошадей, повозки или колесницы у ворот города. Также вдоль дорог через каждые 10-15 км строились mutatio (лат. место смены лошадей) — станции для недолгой остановки и смены лошадей. На каждые mutatio приходилось по одному mansio (лат. место отдыха) — постоялый двор. Они были удалены друг от друга на расстояние от 25 до 50 км. Чтобы их было легче отличить от обычных почтовых станций, здания mansio красились в красный цвет. В Италии до сих пор дома путевых обходчиков красят в красный. А когда стало ясно, что передвигаться по римским дорогам не так безопасно, как хотелось бы (для жителей «варварских» окраин империи римские дороги несли с собой удобство передвижения, способствовали торговле, но по ним же приходили сборщики налогов, а в случае неповиновения — солдаты), то на путях стали строить оборонительные сооружения, гарнизоны и даже крепости.

Аппиева дорога в древнем городе Минтурно.
Аппиева дорога в древнем городе Минтурно.

В 61 году н.э. Боудикка (Боадицея), вдова тигерна кельтского племени иценов, подняла антиримское восстание в Британии. Восставшим удалось очистить от римских войск и захватить города Камулодунум (совр. Колчестер), Лондиниум и Веруланиум (совр. Сент-Олбанс). Судя по этой последовательности, войска Боудикки передвигались по римским дорогам, причём на последнем отрезке между Лондиниумом и Веруланиумом восставшие шли по знаменитой Уотлинг-стрит — трассу римского времени, активно использующуюся в обновленном виде и по сей день.

Дорожная сеть Римской империи была построена, чтобы захватить и держать в подчинении огромную часть мира. Когда мощь государства стала ослабевать, великое творение римлян обернулось против своих создателей. Орды варваров стали пользоваться преимуществами дорог, чтобы быстрее добраться к сокровищам разваливающейся империи.

После развала Западной Римской империи в V веке н.э. мощённые дороги, как и многие другие достижения Античного мира, были практически заброшены и забыты. Строительство крупных дорог в Европе возобновилось лишь многие столетия спустя.

Материал подготовил Тимур Галиев

Добавить комментарий